根据前人的研究文献,并通过实地调查与走访,发现城市停车设施主要包括以下几种类型:(1)路外停车场,是指把各种停车设施设置于城市道路红线范围以外的停车场,主要是指社会停车场。(2)居住配建停车场,是指设置于居住区范围内的各种停车设施,主要包括居住区停车位和地下停车库。(3)公共建筑物配建停车场,是指设置于公共建筑物旁边的各种停车设施,主要包括写字楼、商场、饭店、宾馆、餐饮、医院、文娱等各类建筑的配建停车设施。(4)路内停车场,是指把停车设施设置于城市道路红线以内的停车场,通常被称作为道路停车,其中路内停车的两种形式又分为路上停车和路边停车。(5)政府办公楼配建停车场,是指设置于政府部门院内的各种停车设施,主要包括停车位和停车库。本文主要对此五大类停车场的供给方式进行定量测度。

关于停车设施的属性问题,学者们基本上达成了共识,认为停车设施属于准公共产品。但刘雪莲建议应该将各类停车设施的属性进一步细化,她认为路内停车设施具有更强的公共产品属性; 公建配建停车设施与路内停车设施相比公共属性稍弱一些,但也具有一定的公共产品属性,路外停车设施具有较强的私人物品属性,居住配建停车设施具有更强的私人物品属性,但她并未单独提及政府办公楼配建停车设施的属性^[8]。对各类停车设施属性的描述见图1。对各类停车设施排他性特征和消费性特征的描述见图2。

图2描述了停车设施的排他性特征和消费性特征。其既具有个人物品和可收费物品的特征,又具有共用资源和集体物品的特征。就整体而言,停车设施属于准公共物品。

图1 各类停车设施的经济属性

图2 停车设施的排他性特征和消费性特征

表1 停车设施的属性及提供主体

供给方式是指由谁来具体生产和运营的问题,主要包括政府和企业。市场的供给方式存在市场失灵的问题,政府供给方式存在政府失灵的问题,因此在公共产品的具体生产和运作问题上,政府和企业应该互为补充,有效促进公共产品的生产和运营。一般来讲,对于准公共产品的生产和运营大都采用公私合作的方式,力争引入市场机制,发挥市场机制的效率优势。停车设施的生产和运营也不例外,也应更多的引入市场机制。关于停车设施是否适合市场化生产和运营,一般由各类停车设施的市场化指数来测定。

目前,国内外关于市场化指数的形式主要有两种:一是百分比形式。这是一种指标值在实数集上的映射,其值域区间为[0,100%],国内学者一般采用百分比形式的市场化指数。二是系数形式。国外学者一般采用系数形式的市场化指数^[13]。

停车设施的市场化指数是衡量私人部门通过市场行为来投资停车设施可能性大小的量化指标,是反映停车设施市场化程度大小的标准。

停车设施的市场化指数,需要考虑的因素很多,主要包括影响停车供给的投资收益水平、同时影响供给和需求的社会经济发展水平、以及影响停车需求的市场消费需求水平等诸多因素。通过综合分析此五大类停车场的特征,同时参考其他基础设施的市场化指标,对停车设施的市场化指标进行了甄别和选择,最终选择的停车设施市场化指标主要包括:设施属性、市场竞争力及运营收益等3项一级指标,以及公共服务义务、竞争性、排他性、竞争的潜力、参与者的数量、市场进入管制、设施的替代性、设施的风险、建设成本、设施服务需求、设施资产变现及使用费弥补成本的潜力等12项二级指标,具体如图3所示。

图3 停车设施市场化指数模型指标体系

(1)指标界定。设施属性系数(A),指各类停车设施应归于哪一类,是私人产品,还是准公共产品和公共产品,应综合参考三类指标,即公共服务义务系数(A₁)、竞争性系数(A₂)以及排他性系数(A₃)。公共服务义务系数、竞争性系数及排他性系数具体反映了停车设施在消费方面体现出的竞争性和排他性的大小。一般来讲,某种产品的竞争性和排他性越大,则其市场化指数应该越大,其市场化的可行性也越大,其由市场机制供给的可能性越大。市场竞争力系数(B),指停车设施的可竞争性,应综合参考五类指标,即竞争的潜力系数(B₁)、参与者数量系数(B₂)、市场进入管制系数(B₃)、设施替代性系数(B₄)及设施风险系数(B₅)来反映。竞争的潜力是指该停车设施存在竞争潜力的可能性大小。参与者数量是指实际参与该停车设施供给的厂商以及潜在参与该停车设施供给的厂商数量的多寡; 市场进入管制是指该停车设施是否由于沉没成本巨大而存在自然垄断以及其他进入壁垒的可能性大小; 项目的替代性是指该停车设施项目被其它停车设施项目替代的可能性大小; 设施风险是指该停车设施在建设管理过程中所面临的系统风险、市场风险的程度; 设施运营收益系数(C),指停车设施的投资收益,通过该设施的建设成本系数(C₁)、设施服务需求系数(C₂)、设施资产变现系数(C₃)及以使用费弥补成本的系数(C₄)来反映。建设成本系数是指该停车设施的投资成本大小; 设施服务需求是指该停车设施提供服务的市场需求程度; 设施资产变现是指该停车设施通过市场行为转变为现金的可能性大小; 使用费弥补成本的潜力是指该停车设施投资收益的潜力大小^[14]。

(2)指标量化标准。对上述的12个二级指标进行指标测量,采用区间[0,5]离散六级分值进行赋值。具体来讲,公共服务义务系数(A₁):该指标为负向指标,其值越小,表明该类停车设施公共服务义务性就越强,其值越大,表明该类停车设施公共服务义务性就越弱; 竞争性系数(A₂):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施市场竞争力就越强,其值越小,表明该类停车设施市场竞争力就越弱; 排他性系数(A₃):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施排他性就越强,其值越小,表明该类停车设施排他性就越弱; 竞争的潜力系数(B₁):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施潜在的市场竞争力就越强,其值越小,表明该类停车设施潜在的市场竞争力就越弱; 参与者数量系数(B₂):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施参与投资者人数就越多,其值越小,表明该类停车设施参与投资者人数就越少; 市场进入管制系数(B₃):该指标为负向指标,其值越小,表明该类停车设施政府进入管制就越强,其值越大,表明该类停车设施政府进入管制就越弱; 设施替代性系数(B₄):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施被其他设施替代的可能性就越强,其值越小,表明该类停车设施被其它设施替代的可能性就越弱; 设施风险系数(B₅):该指标为负向指标,其值越小,表明该类停车设施投资风险就越强,其值越大,表明该类停车设施投资风险就越弱; 建设成本系数(C₁):该指标为负向指标,其值越小,表明该类停车设施建设成本就越高,其值越大,表明该类停车设施建设成本就越低; 设施服务需求系数(C₂):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施服务需求就越大,其值越小,表明该类停车设施服务需求就越小; 设施资产变现系数(C₃):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施资产转变为现金的能力就越强,其值越小,表明该类停车设施资产转变为现金的能力就越弱; 使用费弥补成本的潜力系数(C₄):该指标为正向指标,其值越大,表明该类停车设施使用费弥补成本的潜力就越大,其值越小,表明该类停车设施使用费弥补成本的潜力就越小^[14]。

本文采用德尔菲法和层次评价法,对停车设施的市场化指数进行了科学测度。德尔菲法专家小组组成人员包括10名相关领域专家,3名交通部门工作人员和3名停车场工作人员。通过单独通信的形式,让专家小组组成人员对上述的3个一级指标和12个二级指标进行了专家评分。

德尔菲法的基本操作步骤是,首先根据决策问题选择相关领域的专家组成专家小组,然后向专家小组的每位成员提供需要决策的问题,并向专家提供问题的相关信息。各专家根据他们所收集到的信息,提出自己的决策意见。大致过程是,采用背对背的通信方式向专家小组成员征询决策意见,且必须保证专家小组组成人员之间不能相互商量和进行意见沟通。调查人员通过3轮次调查,逐渐统一专家小组组成人员对问卷所提问题的看法,并形成统一的评分结果。

(1)一级指标权重。上述3个一级指标对停车设施市场化的影响程度不同。根据影响程度的不同,首先将每一个一级指标对停车设施市场化的影响程度划分为6个等级,即无关、不重要、一般、重要、较重要和很重要(表2)。3个一级指标权重的计算过程为:每位专家首先结合表2的赋值,根据3个一级指标中每个指标对停车设施市场化影响程度的大小,对3个一级指标进行主观评分,然后汇总这10位专家对3个一级指标的评分,并计算出这3个一级指标中每一个指标的总得分和平均分。3个一级指标中平均分最大者,其权重为1,而其他2个指标的权重,分别等于该指标的平均分除以平均分最大的指标的平均分,即可得出其他2个指标的权重。设施属性、市场竞争力、运营收益等3个一级指标的评分结果和权重如表3所示。

表3显示,设施属性、市场竞争力、运营收益等3个一级指标权重相对比值为1.00:0.85:0.90,取值均大于7,也就是3个一级指标对停车设施市场化程度的影响均为“较重要”等级以上,影响程度大小依次为设施属性、运营收益和市场竞争力,影响程度最大的指标为设施属性。

(2)二级指标专家打分结果。上文已对二级指标进行了介绍,二级指标的具体评分标准如表4所示。

专家小组根据二级指标的评分标准,对五大类停车设施进行评分,并计算出各类停车设施的12项指标的10位专家打分的平均分,具体评分结果如表5所示。

表2 一级指标相对重要性程度及得分

表3 一级指标得分结果

表4 二级指标的评分标准

表5 五类停车设施的二级指标评分结果

通过对上述3项一级指标加权平均,得出停车设施市场化指数,用f表示:

f=((Ap₁+Bp₂+Cp₃))/(5×∑³_i=1p_i)(1)

式中,A表示设施属性指标,B表示市场竞争力指标,C表示运营收益指标,p_i表示3个一级指标的权重,5表示二级指标档次中最高档次值。其中,A=(∑ⁿ_i=1A_i)/n,B=(∑ⁿ_i=1B_i)/n,C=(∑ⁿ_i=1C_i)/n,n为每一个一级指标下的二级指标的数量,市场化指数经过计算的最终结果如表6所示。

表6 停车设施市场化指数

通过对停车设施市场化指数的计算(表7),可以发现路外停车场的市场化指数值最高为0.83,居住配建停车场的市场化指数值为0.78,公共建筑物配建停车场的市场化指数值为0.67,根据市场化指数值三分之一划分法,可以得出这三大类停车场的市场化指数值均大于0.66,均属于市场化程度高的停车场,然后再参照图2理论分析中基础设施排他和消费的特征,路外停车场、公共建筑物配建停车场的消费性属于共同的消费物品,而且具有一定的排他性,居住配建停车场的消费性倾向于个人物品,也具有排他性。由此得出,路外停车场、居住配建停车场及公共配建停车场三大类停车设施的市场化指数值介于0.66和1.00之间,表明这三类停车设施市场化程度高且市场化条件充分,其供给方式可以考虑由市场机制提供。

表7 停车设施的供给方式分析结果

通过对停车设施市场化指数的计算(表7),可以发现路内停车场的市场化指数值为0.42,根据市场化指数值三分之一划分法,可以得出这一类停车场的市场化指数值大于0.33小于0.66,属于市场化程度一般的停车场,然后再参照图2理论分析中基础设施排他和消费的特征,即路内停车场倾向于公共物品,由此得出,路内停车场的市场化指数值介于0.33～0.66,表明该类停车设施市场化程度一般且市场化条件不充分,其供给方式通过市场化提供相对困难,一般应由政府来提供,但其实际经营可以采取合同外包或特许经营的形式,由政府转交给私人企业或个人经营。

通过对停车设施市场化指数的计算(表7),可以发现政府配建停车场的市场化指数值最低为0.19,根据市场化指数值三分之一划分法可以得出,这一类停车场的市场化指数值小于0.33,属于市场化程度低的停车场,然后再参照图2理论分析中基础设施排他和消费的特征,政府办公楼配建停车场倾向于公共物品。由此得出,政府配建停车场的市场化指数值介于0.00～0.33,表明该类停车设施市场化程度低且市场化条件不充分,其供给方式主要靠政府提供,市场化提供相对困难,但其实际经营可以采取合同外包或特许经营的形式,由政府转交给私人企业或个人经营。

基于路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场的市场化程度高且倾向于“私人物品”的属性,路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场的最佳投资与经营方式应该是“市场化”。

“市场化”是资源配置的基本形式。该机制被用于提供最普遍的可收费物品,由消费者对服务进行安排和选择生产者,生产者通常是私人部门。“市场化”的生产者是私人部门,安排者是消费者。因此,路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场应该由私人部门来提供和经营,同时公共部门应该进行监督和管理。

基于路内停车场和政府办公楼配建停车场的市场化程度低且倾向于 “公共物品”属性,路内停车场和政府办公楼配建停车场的最佳投资经营方式是“民营化”。

路内停车场和政府办公楼配建停车场最适合“合同承包”和“特许经营”。“合同承包”是指政府和私人企业、非营利组织签订关于物品和服务的合同。在这种制度安排中,私人企业是生产者,政府是提供者和安排者,政府部门付费给私人企业。“特许经营”是指政府将垄断性基础设施特权授予某些民营部门,让民营部门在特定领域里提供或生产公共服务,基础设施的经营通常是在政府机构的价格管制下进行的,在特许经营模式下消费者向生产者支付费用。“合同承包”和“特许经营”的生产者是私人部门,安排者是公共部门。因此,路内停车场和政府办公楼配建停车场可以由私人部门来生产,而由公共部门来提供和安排,且由公共部门进行监督和管理。具体见表8。

综合上述分析以及表7和表8,可以将其综合为表9。表9给出了停车设施属性、市场化指数、以及投资经营方式之间的规范化对应关系。

表8 停车设施投资方式

表9 停车设施属性、市场化指数及其投资方式

表9显示,路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场的市场化指数值在(0.66,1.00)区间之内,表明该类停车设施市场化程度高且市场化条件充分。因此,路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场适合市场提供,路外停车场、居住配建停车场及公共建筑物配建停车场的最佳投资或经营方式应该是“市场化”。路内停车场的市场化指数值在(0.33,0.66)区间之内,表明该类停车设施市场化程度一般且市场化条不充分。因此,路内停车场适合政府提供,最佳的投资方式或经营方式应该是“合同承包”或“特许经营”。政府办公楼配建停车场的市场化指数值在(0.00,0.33)区间,表明该类停车设施市场化程度低且市场化条件不充分。因此,政府办公楼配建停车场适合政府提供,最佳的投资方式或经营方式应该是“合同承包”或 “特许经营”。