在指标的选取上,为了准确的展现公路交通与旅游经济发展的适应性水平,能够客观反映公路交通与旅游经济发展适应性的各个方面。本文遵循着科学性、客观性、综合性以及地域性原则,通过参考相关文献^[14-16],借鉴以往研究成果,最终选取了4个公路交通评价指标、2个旅游经济评价指标以及3个综合性评价指标(图2)。

图2 格尔木市公路交通与旅游经济发展适应性评价指标体系

通过查阅2012—2018年的《海西州统计年鉴》和格尔木市统计公报,将公路交通系统、旅游经济系统以及综合系统各项指标进行搜集和汇总(表1)。其中公路网密度指标是指公路总里程与区域土地面积之比,公路总里程对旅游总收入的弹性系数指标是指公路总里程的增长率与旅游总收入的增长率之比,客运量对旅游接待人次的弹性系数指标是指客运量的增长率与旅游接待人次的增长率之比,干线公路连通景点率是指连接干线公路的景点占地区全部景点的比率。

表1 2011—2017年格尔木市公路交通与旅游经济评价指标数值

熵权法是一种相对客观的赋权方法,可以确定指标的变化程度和分散程度。本文运用熵值法对指标的权重进行确定,计算各个指标的熵权,通过比较各项指标的权重进行相应的修正,从而得出较为客观的指标权重^[17]。

根据信息论的基本原理,若系统有m个年份的待评项目,每个项目均有n个指标,则原始评价矩阵为R=(X_ij)_m*n。

S_ij=x_ij/∑ⁿ_i=1x_ij(1)

e_j=-∑ⁿ_i=1S_ijlnS_ij(2)

p_j=maxe_j/e_j(3)

ω_j=p_j/∑^m_j=1p_j(4)

式中,e_j—熵值,S_ij—系统指标权重,i—第i个样本(i=1,2,3,...n),j—第j个样本(j=1,2,3...m),P_j—熵值逆向化,ω_j—指标X_ij的权重。

灰色关联度评价模型基于灰色系统的理论原理,是对系统开发情况的定性描述和比较。它通过分析参考序列与比较序列各点之间的距离来确定序列之间的差异和相似性,从而找出各因子之间的影响关系及影响系统行为的主要因子。

关于灰色关联度的计算模型有很多,如灰色平均关联度、相对变化率关联度等,其中普遍使用的是灰色平均关联度。灰色平均关联度是通过对比较数列与参考数列在各点的关联系数平均后得到的结果,计算相对简单,但没有考虑到两数列之间各因素的重要程度^[18]。在一个系统中,各项因素对系统整体发展的影响程度有轻有重,在分析时应该考虑其相对重要程度,即权重^[19]。基于此,本文采用改进的灰色加权关联度,具体计算步骤如下。

(1)计算关联系数。取x₀={x₀(k)k=1,2,3,…,n}={1,1,1...}为参考数列,x_i={x_i(k)k= 1,2,…,n}为比较数列,其中x₀,x_i∈x(i=1,2,…,m),则比较数列与参考数列在各点的关联系数为:

ξ_0i(k)=

(min_imin_k|x₀(k)-x_i(k)|+ρmax_imax_x|x₀(k)-x_i(k)|)/(|x₀(k)-x_i(k)|+ρmax_imax_k|x₀(k)-x_i(k)|)(5)

式中,ρ为分辨系数,一般取ρ=0.5。

(2)计算灰色加权关联度。考虑到比较数列与参考数列中各评价指标的重要程度不同,可得灰色加权平均关联度的计算公式为:

r_0i^-=∑ⁿ_k=1ξ_0i(k)ω(k)(6)

式中,ω(k)为评价指标权重。

(3)修正灰色加权关联度

设比较数列x_j与参考数列x₀在各点关联系数ξ_0j(k)相对于其平均值r^-_0j的波动值为:

ε_0j(k)=ξ_0j(k)-r_0j^-(7)

则灰色欧几里德关联度表示为:

式(8)即为修正后的灰色加权关联度。在计算各评价指标权重ω(k)的基础上,还计算了比较数列与参考数列在各点的关联系数的平均值r^-_0j,同时计算出各点的关联系数的波动值ε_0j(k),最后得出修正后的灰色加权关联度计算结果。

(1)评价指标无量纲化。本文评价分析所用的数据,公路交通与旅游经济发展适应性评价指标值,统一采用无量纲化,运用极差标准化进行归一化处理,转换到[0.1]区间内。

(2)计算评价指标权重。据式(1)～式(4),运用熵值法计算出格尔木市公路交通与旅游经济各评价指标的客观权重(表2)。从表2可以看出,权重系数最大的指标是公路总里程对旅游总收入的弹性系数A4,为0.17,是衡量公路交通与旅游经济发展适应性的重要指标。

(3)计算灰色欧几里德加权关联度。根据表2的数据,依次利用公式(5)、式(6)、式(7)、式(8)计算各评价指标的关联系数ξ_0j(k),再计算灰色平均关联度r^-_0j以及各点关联系数波动值ε_0j(k),最后计算灰色欧几里德加权关联度r_0i,计算结果如表3所示。

表2 格尔木市公路交通与旅游经济评价指标权重

表3 加权灰色关联度计算结果

(1)适应性评价值标准。综合国内外指标无量纲化的分级标准,结合西部地区公路交通与旅游经济发展的实际情况,本文参考杜晓凯^[10]、宋洁等^[14]提出的适应性判别标准并稍作调整,将公路交通与旅游经济发展适应性分为适应、基本适应、欠适应、不适应和极不适应五种状态(表4)。

表4 公路交通与旅游经济适应性评价判别依据

(2)判断适应性。根据表3灰色平均关联度r^-_0j、加权灰色平均关联度r_0i的计算结果,结合表4公路交通与旅游经济发展适应性评判依据表可以得出,2011—2017年,格尔木市公路交通与旅游经济发展适应性水平始终处于极不适应的状态。公路交通方面,公路总里程指标由2011年的1 959公里发展到2017年的3 126公里,增长60%; 公路网密度从2011年的1.57增长到2017年的2.51,增长60%; 说明格尔木市公路交通发展规模不断扩大、发展速度不断提高。2011—2017年,公路客运量由23.9万人上升到100.01万人,增长近4倍; 公路货运量由459万吨增加到1 269.83万吨,增长近2倍; 说明格尔木市公路交通运输能力不断增强,且朝着“客增货减”方向发展。旅游经济方面,2011—2017年,旅游总收入由4.4亿元提高到25.7亿元,增长近5倍; 旅游接待人次从145.5万人增加到441.37万人,增长近2倍,说明格尔木市旅游经济发展速度较快,发展水平较高。此外,2011—2017年公路总里程对旅游总收入的弹性系数、干线公路连通景点率等指标增幅不大,客运量对旅游接待人次的弹性系数总体增长57%,这主要是由于格尔木市区域广面积大、景点较分散,旅游效率低,未来在加快公路交通建设的同时,应合理规划旅游交通线路布局,以促进旅游业的发展。

由图3可知,基于灰色平均关联度r^-_0j的公路交通与旅游经济发展适应性水平增长明显,从2011年的0.336增长到2017年的0.664,增长97.6%。而基于加权灰色关联度r_0i的发展适应性水平从2011年的0.272 增长到2017年的0.380,增长39.7%,增幅相对不大。表明2011—2017年,格尔木市公路交通与旅游经济发展适应性水平不断提升,但总体仍然处于极不适应状态,公路交通建设未能满足旅游经济发展的需要,交通和旅游处于发展不平衡的状态。格尔木市作为青海省重要的旅游城市之一,随着旅游者的不断增多,对交通的要求也会逐渐提高,在旅游过程中不仅注重公路交通运输能力,更关注运输的服务效率和服务水平。目前,格尔木市正面临着公路通行能力不足、技术等级低、抗灾能力弱、路网功能不完善,景区可达性不高、旅游交通设施不配套,旅游服务效率低等诸多问题。今后应继续加大公路建设投入力度,扩大发展规模,提高发展速度,并结合其他交通方式,优化交通布局,推动旅游经济质与量共同发展。

图3 2011—2017年格尔木市公路交通与旅游经济发展适应性